卖一辆亏半辆造车新势力成本压力hold不住

韩梦琪

中国电动车新创威马汽车过去因为获得中国网络巨擘百度的投资，曾经与蔚来、小鹏、理想等并驾齐驱，却在日前惊传已经处在存亡之际。电动车供应链业者则直言，恐怕有不少造车新势力「卖一辆，亏半辆」。
威马汽车创办人沈晖表示，必须降低成本才能继续生存。威马自2022年10月以来，人员减薪幅度已经达到30%之外，管理职甚至减薪50%；2022年11、12月甚至合计仅卖出183辆，与停产已经没有太大区别。
事实上，威马先前之所以可与「蔚小理」比肩，除了有百度这个富爸爸之外，沈晖本身就是在中国汽车产业打滚多年的老将。曾先后担任吉利汽车副总裁、Volvo中国区董事长、飞雅特（Fiat）中国区执行长等。
也正因如此，如今威马面临破产除了令人惊讶，也不免让各界开始忧心造车新势力的存活力究竟还剩多少？
电动车供应链业者表示，电动车身为一个新兴产业本来就是一场资本博弈，Tesla之所以可以降价，那是因为其获利来源大多来自于碳权收入以及软件，车还没卖出去就已经开始获利。
即便不少造车新势力的背后有大金主撑腰，但这位金主愿意给车厂多少资金挥霍？愿意承受多少亏损？亏到没钱可亏时还愿意豪掷千金相助吗？这些问题的答案，恐怕不是车厂怀抱的造车梦就可以解决的。
至于传统车厂，在数十年、百年的营运下，还可以榜上有名，甚至有能力投入电动车或是其他新能源车的研发，虽然有着全球节能减碳趋势的压力，但也不能否认殷实的财务结构给了足够的底气。
以比亚迪为例，虽然因为还有生产燃油车，因此要探究其纯电动车的占整体营收比例较难，但这就是传统车厂的优势，除了口袋还有钱之外，也象征供应链管理能力佳，及自身技术不断精进，才能在汽车产业面临重大变革之际仍昂首挺胸。
业者直言，就算是蔚小理都还是处于亏损状态，其中小鹏曾在021全年累积交车量达9.8万辆居三者之首，但净亏损仍达人民币48.6亿元，同样成为榜首，被业界称为「卖愈多，亏愈多」的代表。
遑论资金、技术都不如蔚小理的中国造车新势力，恐怕也是卖一辆亏半辆。
Stellantis执行长Carlos Tavares也在日前示警，随着芯片供应的回稳，汽车制造商将失去定价权，汽车业将必须承担40%的电动车成本。
与此同时，电动化相关成本的增加，两者相互牵引之下将成为汽车产业最大的挑战。假设高居不下的车价致使市场出现萎缩，「因为不需要那么多工厂，必须做出一些不受欢迎的决定。」
最后产品的竞争力最终都会回到成本身上，Tesla日前一波波的降价，当然也为其他新创车厂带来压力，鲇鱼效应之下，能够可以跟Tesla「战」到最后的恐怕还是比亚迪、福特（Ford）、大众汽车（Volkswagen）等传统车厂。